Экспертный материал с начальником отдела контроля качества нефтепродуктов «Кузбасс Терминал», кандидатом технических наук, Александром Владимировичем Салищевым
Салищев А.В.
Говорят, износ деталей двигателя при одной его «заводке» в сильный мороз приравнивается к износу после среднестатистической поездки на работу и обратно. А сколько раз в день приходится заводить автомобиль? Неудивительно, что к составу топлива, используемому в условиях русской зимы, предъявляются особые требования. На Севере, где температура зимой может опускаться до −60℃, топливо часто производят из местного сырья — газового конденсата. По ТУ и СТО, которые допускают отступления от стандартов, принятых, например, в центральной части страны. Да, это облегчает задачу топливообеспечения, но увеличивает нагрузку на всю топливную аппаратуру вплоть до ее полного выхода из строя. Поэтому главными в этой ситуации, как уже сказано, остаются вид и качество используемого топлива.
Вы знаете, есть четыре вида: летнее, зимнее, арктическое и межсезонное. Разница лишь в содержании парафина. Именно от этого зависит температура помутнения топлива и потеря важных свойств для работы двигателя. В условиях Крайнего Севера и Сибири используется, как правило, арктическое. Для его получения горючее проходит процесс депарафинизации. Температура вспышки такого топлива — 35 °C, температура застывания — −50 °C. По словам Александра Владимировича Салищева, кандидата технических наук, начальника отдела контроля качества нефтепродуктов «Кузбасс Терминал», техника в принципе не пригодна для работы даже в минус сорок. Но это необходимо, а, значит, состав арктического топлива нужно довести до состояния, при котором износ двигателя минимизируется. В противном случае капитальный ремонт автомобиля наступит гораздо раньше, нежели автомобиль будет эксплуатироваться в нормальном климате.
«Считается, что каждые −10°C понижения температуры вызывают износ двигателя в 2 раза. Например, оптимальная температура 0°C, т.е. при запуске двигателя в −30°C — это уже ухудшение работы в 8 раз. А в −40°C — в 10 раз как минимум», — поясняет Александр Салищев.
Казалось бы: в чем проблема? Просто используйте при сильных морозах только арктическое дизельное топливо. Но у него есть несколько неприятных особенностей.
Первое — низкая смазывающая способность. Смазка нужна, чтобы исключить трение в ТНВД. Немаловажен и облегченный фракционный состав топлива, что тоже негативно влияет уже на износ центральной поршневой группы. Иначе сердце автомобиля — двигатель — остановится. Проблема решится добавлением в арктическое топливо смазывающей присадки. Она образует на поверхности рабочих частей двигателя прочную трибологическую пленку, которая минимизирует износ и помогает защитить металл. Пленка состоит из продуктов механохимических превращений присадки на поверхности металла.
Вторая неприятная особенность арктического топлива — низкое цетановое число. Например, для летнего норма — 51, для зимнего — 48, для арктического — 43. Но по факту оно может быть меньше.
«У чистого керосина цетановое число в районе 20-30. Арктическая солярка — это почти чистый керосин. Разве что там добавлено немного средних дистиллятных парафиновых фракций. Цетановое число 30 единиц — это жесткая работа двигателя. Вспомните печальный опыт применения арктического топлива в СССР. Тогда двигатели часто выходили из строя, потому что цетаноповышающих присадок не было, а серы в топливе много было», — продолжает Александр Салищев.
Способность к воспламенению — основной показатель качества любого вида дизельного топлива. Сейчас на нее, к счастью, можно влиять с помощью цетаноповышающих присадок. Они благоприятно воздействуют на дизельное топливо и автомобиль в целом: успешный запуск двигателя в условиях низких температур, большая экологичность (выброс вредных веществ в атмосферу значительно уменьшается) и тишина работы по сравнению с работой на топливе с меньшим показателем цетана. Но по словам, Александра Салищева, присадки должны добавляться на этапе производства топлива — на заводах и нефтебазах: «Потому что на Севере главная задача — принять уже готовое топливо и начать эксплуатировать технику. Но „перебарщивать“ с цетаноповышающими присадками тоже нельзя. На 5-6 пунктов подняли — больше не нужно. Кроме этого, обязательно добавляется депрессорно — диспергирующая присадка, чтобы получить дополнительную страховку для фильтруемости».
На этот момент важно обратить внимание владельцам как крупных нефтеперерабатывающих заводов, так и мини-НПЗ. Грамотная работа с составом арктического и зимнего дизельного топлива — возможность получить новых клиентов из холодных регионов страны.
Да, капремонт техники в условия низких температур неизбежен в любом случае. Но его можно отсрочить, используя дизель с правильным составом. Тогда даже сибирские минус 40 транспорту будут не страшны.